Suburbaan vagevuur
Nu die bekentenis me van het hart
is: ik ben ook van mening dat de meeste auto’s niet thuis horen in de stad.
Daarenboven vind ik de wagen een bijzonder slechte optie voor dagelijks
woon-werkverkeer. Laat ik met het tweede beginnen. Je hoort wel eens dat de
Vlaming een mentaliteitsprobleem heeft: zelfs als hij naar de bakker om een
brood moet gebruikt hij de auto. Hoewel dergelijke mobiliteitskeuze inderdaad
van een irrationele liefde voor de wagen getuigt, alsook van luiheid, vormt dit
niet het grootste probleem. Het zijn niet deze verplaatsingen die zorgen voor
jaar na jaar sneuvelende filerecords. Veel mensen wonen op plaatsen waar de
auto de enige optie is om op het werk te geraken. Ze koesteren het idee dat ze
op het platteland wonen, maar feitelijk wonen ze in een suburbaan vagevuur. Waar
in Vlaanderen kunnen we nog van ‘de buiten’ spreken? De open ruimte wordt
stelselmatig aangevreten door zielloze verkavelingen waar bewoners zich achter
een hoge haag verschansen. Die pseudorurale droom heeft een hoge
maatschappelijke kost: de verharding rukt op, de nutsvoorzieningen zijn
peperduur en het dagelijkse fileleed bezoedelt onze lucht én onze economie.
Die trend keren is niet gemakkelijk,
maar toch is er laaghangend fruit te plukken. Mensen worden in België anno 2018
nog te vaak betaald met wagens. Die fiscaal gestimuleerde salariswagens kosten
de federale overheid miljarden mislopen belastinggeld. De externe kosten ten
gevolge van files en luchtvervuiling zijn wellicht een veelvoud daarvan.
Bovendien maakt een salariswagen het gemakkelijk om verder van je werk te
wonen, wat ons weer bij de ruimtelijke versnippering brengt die op haar beurt
tot meer verkeersproblemen leidt. Een vicieuze cirkel, zo je wil. Een volgende
stap is ruimtelijk beleid dat de kernen versterkt: de steden, maar ook
aantrekkelijke dorpen die aangesloten zijn op een performant openbaar
vervoersnetwerk en een veilig en compleet fietsnetwerk. Dat zal op korte
termijn veel geld kosten, maar op lange termijn betaalt zich dat hoe dan ook
terug.
Als we met het Gents Milieufront
de pers halen omdat we fietsende pendelaars in de ochtendspits op applaus
onthalen, of als we bij Sint-Jacobs actievoeren voor een plein in plaats van
parking, lees je weleens opmerkingen op sociale media in de trant van: “als ze
toch geen auto’s willen, waarom gaan ze dan niet op de buiten gaan wonen?”.
Helaas is dat een veelgehoorde denkfout. Als het ergens mogelijk is om een
autoloos leven te leiden, dan is het wel in de stad. Meer zelfs: als het van
mij zou afhangen kunnen we de meeste auto’s uit de binnensteden weren.
Natuurlijk zijn er uitzonderingen: in de eerste plaats de hulpdiensten. Taxi’s,
het liefst elektrisch. Mensen met een handicap, hoewel het openbaar vervoer ook
voor hen toegankelijk moet zijn. Leveringen, hoewel daarvoor ook een modal
shift mogelijk is. Uiteraard kan men niet van de ene dag op de andere auto’s
uit de stad bannen. Vandaar ook dat het Gentse circulatieplan eerder evolutie
dan revolutie is.
Het Gentse Circulatieplan
Het circulatieplan maakt het in
de eerste plaats veel aantrekkelijker om door de stad te fietsen. Dat is prima:
een aanlokkelijke optie aanbieden is altijd de beste manier om mensen tot meer
duurzame keuzes te verleiden. De meeste tamtam rond het plan hing echter rond
auto’s: die kunnen niet meer van de ene kant van de binnenstad naar de ander,
maar moeten via de stadsring op hun bestemming geraken. Op die manier wordt
doorgaand verkeer ontmoedigd. Bestemmingsverkeer wordt wel nog steeds met open
armen ontvangen. Er is – vooral door de N-VA – heel veel fuzz gecreëerd over
dat plan. Gent zou onbereikbaar zijn geworden voor automobilisten. Gent is
herschapen tot een economisch kerkhof. Het circulatieplan lost de
luchtkwaliteitsproblemen niet op. Gent verplaatst het probleem van de
binnenstad naar andere buurten. Laten we een kritische blik werpen op elk van
deze argumenten.
Wie de voorbij Kerstvakantie in
de Gentse binnenstad was, zal de eindeloze stroom aan wagens van en naar de
ondergrondse parkings in het centrum niet ontgaan zijn. Deze parkings zijn nog
net zo toegankelijk als vroeger. Feitelijk hebben we daar te maken met
‘verzonken kosten’: die parkings zijn er gelegd bij de invoering van de
wandelzone in het centrum, in de jaren negentig. Nu ze er toch zijn kunnen we
er beter gebruik van maken, zo is de redenering. Waarom zouden we ze niet
reserveren voor bewoners? Zo komt er nog meer kwaliteitsvolle ruimte vrij in
onze straten en pleinen. Daar staat tegenover dat de Park & Ride capaciteit
in de buitenrand moet worden uitgebreid, met betere en frequentere
aansluitingen voor bus en tram. Dat sommige handelszaken lijden onder het
circulatieplan, zal wel kloppen, maar er zijn er minstens zo veel die er wel
bij varen. Het is een hard, quasi sociaal-darwinistisch argument, maar een stedelijke
economie is als een ecosysteem: als een bepaalde omgevingsfactor wijzigt (in
dit geval het circulatieplan), dan zullen sommige handelaars daaronder lijden,
en andere zullen goed gedijen. De best aangepaste wint, zeg maar.
Het circulatieplan op zich zal de
luchtkwaliteit niet in een haverklap verbeteren, dat klopt. Het zal zeker een
gunstig effect hebben, maar mijn inziens heeft het stadsbestuur dit iets te
veel benadrukt. Het maakt hen kwetsbaar voor de kritiek dat andere
emissiebronnen, zoals de residentiële verbranding van hout en kolen, een
grotere impact hebben op de luchtkwaliteit in de stad. Anderen opperen dan weer
dat de technologische vooruitgang de uitlaatpijpemissies op termijn volledig
aan banden zal leggen. Dit mag misschien wel zo zijn, maar als we alle diesel- en
benzinewagens vervangen door elektrische of waterstofgedreven exemplaren dan
staan we met zijn allen even vaak in de file of wordt er net zo veel vrije
ruimte ingenomen.
Het laatste argument is dat van
de verplaatsing van de impact van verkeer naar andere buurten en gemeenten. Dit
gaat er impliciet vanuit dat het plan op zich niet zo veel wagens uit het
verkeer haalt, met andere woorden dat de modal shift beperkt blijft. Ik lees
wel eens reacties van mensen die er nu voor kiezen om te gaan winkelen op de Antwerpse
Steenweg in Lochristi: met de wagen van de ene baanwinkel naar de andere. Tot
mijn verbazing zijn vrij veel mensen die mening toegedaan, waardoor de
fileproblematiek op die betreffende steenweg inderdaad is verergerd. Dit lijkt
me meer een symptoom van de emotionele verknochtheid van mensen aan hun wagen,
dan een rechtstreeks gevolg van het circulatieplan. Daarnaast zijn er bepaalde
buurten in Gent waar er verzet oplaait, omdat ze sinds de invoering van het circulatieplan
een significante stijging van het autoverkeer opmerken. De as Oude Houtlei-Annonciadenstraat-Papegaaistraat-Rozemarijnstraat
is een notoir voorbeeld. Ik sprak onlangs met een dame die zich in die buurt
engageert om een wijziging van het plan af te dwingen. Het bewijsmateriaal op
een USB-stick en de kaart die ze me overhandigde hebben me overtuigd van de
legitimiteit van haar grieven: in de betrokken ‘blauwe sector’, de omgeving van
de Coupure, zijn er meerdere plaatsen om binnen te rijden, maar slechts één weg
om het verkeer staduitwaarts te leiden, de voornoemde as. Het buurtcomité is
met haar klachten bij de schepen van mobiliteit Filip Watteeuw langs geweest.
Er zou een oplossing in de maak zijn. Luisterbereidheid van het stadsbestuur en
de intentie om het plan bij te sturen en te verbeteren zijn essentieel voor het
welslagen op de lange termijn.
Vrijheid
“Mijn auto is mijn vrijheid”: een
mantra die veel autoliefhebbers tot den treure herhalen. Ik bezit zelf geen
auto, maar ik voel me desondanks niet in mijn vrijheid beteugeld, integendeel. Ik
zou me pas gekooid voelen als ik dagelijks met mijn wagen in een of andere file
zou staan. Nu is dat nergens voor nodig: ik woon op nog geen vijf kilometer van
mijn werk en nog geen drie kilometer van het kinderdagverblijf, waar ik mijn
zoon naartoe breng met de fietskar. Op de hoek van mijn straat is er een halte van bus 3: een zeer
frequente lijn die ons recht naar de binnenstad brengt, voor dagen waarop we te
lui zijn om naar het centrum te stappen of te trappen. De combinatie van fiets,
trein en stappen brengt me op iets meer dan een uur in de AB in Brussel. Op
Gentbruggeplein, op driehonderd meter afstand, staan deelauto’s van Cambio.
Ideaal voor als we grotere boodschappen moeten doen, plattelandslucht willen
opsnuiven of vrienden in suburbia willen bezoeken. En ja: nu en dan huren we
voor enkele weken een wagen om op reis te gaan. Eén ding is zeker: autobezit is
zo passé. Vooral in de stad.
